Não tenho todas as peças para poder finalizar esta montagem (cárter lado direito). Porém, alguma coisa pode ser adiantada e é exatamente o que fiz e mostro na apresentação abaixo:
Agora chegou a vez da montagem do motor. Já tenho as peças para fazer a montagem da parte central do cárter o que me permite iniciar esta fase.
Comecei com os "sub-conjuntos", preparando-os para montagem no "bloco".
O primeiro "sub-conjunto" foi o das árvores de transmissão (eixos do câmbio). Nestas eu precisava trocar as engrenagens da 5ª marcha que estavam danificadas pelo uso (conforme o que mostrei em "Avaliando o estado das peças..."), fazer uma limpeza geral e aplicar Molycote nas partes deslizantes dentro das engrenagens "loucas" (mancais deslizantes), sobre as estrias e sobre os dentes de engrenamento.
Muito importante!:
- O uso de Molycote em motores com embreagens banhadas à óleo só pode ser feito na sua montagem. Lembrar que devemos, neste caso, aplica-lo esfregando sobre as superfícies que desejamos reduzir o atrito e eliminando todo o material excedente.
E porque usar Molycote? um pouco mais de explicações...
- O Molycote não é uma graxa ou óleo em seu principio de funcionamento. É muito mais do que isto. É um lubrificante molecular e, por este motivo, só precisa de uma camada molecular, para reduzir o atrito. Como ele se liga muito facilmente às superfícies que desejamos reduzir o atrito, basta aplicar um pouco da "pasta" esfregando-a com uma camurça.
A ligação é extremamente forte (só pode ser removida com usinagem ou com um desengraxante a base de soda caustica, se não me engano...), ou seja, após a plicação pode-se retirar todo o material "visível" porque uma fina camada sempre ficará nas superfícies em que foi aplicado, reduzindo o atrito com muita eficiência. Com isto, há o aumento da vida das peças que se atritam. Além disto, no caso do câmbio, o engrenamento das marchas fica mais leve e fácil, aumentando o conforto nas torcas de marcha.
Porém, o mesmo beneficio obtido com o Molycote nestes contatos pode ser extremamente prejudicial na embreagem. Este lubrificante pode reduzir o atrito a um nível tão grande que a embreagem não desempenha mais a sua função completa, patinando.
Por este motivo, todo o excesso deve ser removido após aplicação e somente na montagem, nunca aditivando o óleo com Molycote, para este tipo de configuração de motor + câmbio + embreagem.
Bom, voltando ao trabalho.
O eixo (árvore) acima é o do pinhão de saída do câmbio. A engrenagem da 5ª marcha, trocada neste eixo, é o pinhão e que podem ser vistos do lado esquerdo da imagem, o mais em cima e de cor escura é o antigo e o logo encostado no eixo e mais claro, o novo. Em postagem anterior mostro o "estado" do flanco dos dentes e que me motivou a sua troca. As engrenagens, além do posicionamento e sequencia no eixo, tem lado correto. Para verificar e montar estas corretamente, ou use o manual ou tire fotos antes de desmontar... alias, vale para todas as desmontagens e montagens...
Já o eixo acima é o da embreagem. A engrenagem trocada neste conjunto é a maior, sendo a nova a com centro cobreado e a antiga a segunda no lado direito da imagem. Este conjunto é mais complicado de se mexer do que o anterior pois, ao contrário do conjunto anterior que é montado com anéis de trava, este tem a ultima engrenagem montada com interferência (necessita de prensa, tanto para desmontar como para montar). Eu ainda optei por aquecer a engrenagem a aproximadamente 120 º C, num forno (dilatando-a) e resfriei o conjunto eixo em um Freezer (~ -20 °C). Isto para evitar o desgaste e redução da interferência entre os dois.
Após montagem, os dois eixos ficaram conforme imagem acima.
Outra "pré-montagem" foi a do eixo trambulador. Está foi mais simples e os únicos cuidados são o de montar o rolamento com critério e, posicionar corretamente a "estrela seletora" em relação ao tambor. O "dente" com rebaixo na ponta, desta, deve ficar diametralmente oposto à esfera que aciona a chave de detecção do neutro (ponto morto). E o parafuso que fecha o conjunto deve ser apertado com trava química para parafusos. Desta "pré-montagem" tirei duas fotos que mostram somente o correto posicionamento, mostradas abaixo...
"Dente" com rebaixo na parte inferior da peça
"Meia-esfera" de acionamento da luz do neutro - fica lado oposto.
Por ultimo e mais importante, preparei um vídeo de como montei o cárter central. Porem, quando fiz este vídeo, fiz a montagem com rolamentos errados na carcaça do lado esquerdo, eixos do câmbio. Estes dois rolamentos PRECISAM SER blindados em uma de suas faces, alias, como em postagens anteriores já corrigi.
Neste vídeo existe um link que direciona para um novo vídeo e que mostra este detalhe importante. Coloquei o link no momento em que a observação se faz importante e também no fim da apresentação. Assim é possível ser visto a montagem como um todo e, no final, ver o detalhe que executei errado da primeira vez que montei esta etapa.
Sobre o vídeo original, tive que editar cortando muitas partes por causa do tamanho. Tentei deixar o mais importante e, pelo menos para mim, parece que faz sentido... Vejam abaixo.
Vídeo desta fase da montagem.
Próximos passos será a montagem da carcaça e tampa lado direito (o da embreagem). Tenho alguns componentes mas, o principal (embreagem e a bomba de óleo), apesar de comprado, ainda não chegou...
Após uns 45 dias, as peças a serem utilizadas na parte central do motor e que permitirão que eu execute esta montagem, fechando as duas carcaças centrais, chegaram.
Estas peças foram compradas dos EUA e da mesma loja que comprei o pistão WISECO, a ATV Unlimited. Desta vez usei o "Express Mail" e realmente foi mais rápido demorando menos da metade do tempo. Mas, o preço também foi mais alto, quase 4 vezes do correio normal... e ainda tive que pagar imposto de importação, o que não ocorreu da vez anterior...
Mas, mesmo assim, ficou mais barato do que comprar estas peças aqui, das "autorizadas". Neste pacote, a diferença foi um pouco maior do que 20%, levando-se em consideração todos os custos (incluídos). O "transporte" pesou bastante, ou seja, se eu tivesse escolhido o método normal, esta diferença seria superior a 30%... mas teria, provavelmente, demorado mais de 90 dias...
Sobre as peças, vieram as que serão utilizadas na reforma do virabrequim (biela, rolamento e pino)
e os dois rolamentos já estão comigo e serão SKF C3.
Vieram também as engrenagens da 5ª marcha, eixo do pedal de troca de marcha, alguns pinos, juntas e retentores, somente peças que se localizam entre as duas carcaças centrais do motor.
Todos estes componentes são "originais" pois são relativamente críticos caso falhem. A exceção é a utilização de rolamentos SKF nas pontas do virabrequim, que, pelo que sei, são melhores que os originais. E muito mais baratos!
O próximo passo será o de levar o virabrequim para reforma (troca de peças, montagem e alinhamento) e aproveitar e levar o cilindro para "jateamento" externo e retifica, preparando-o para o pistão WISECO. estes serviços serão feitos provavelmente no mesmo local.
O meu atual desafio é o de escolher qual empresa de retifica irei usar. Aqui em Mogi das Cruzes tem uma retifica especializada em motocicletas. Mas, como não sei o estado das máquinas desta oficina e como irei usar um pistão especial, preciso que a qualidade deste serviço seja "ótima" (conicidade e perpendicularidade da retifica do cilindro tem que ser excelente e alinhamento da montagem do virabrequim também). Esta oficina também nunca montou motores com o pistão WISECO (e que tem suas peculiaridades), então, preferindo não arriscar, devo utilizar alguma oficina na General Osório. Estou escolhendo qual...
Logo após estes serviços ficarem prontos, vou iniciar (finalmente) a montagem do motor que, logicamente, postarei aqui e farei o "passo-a-passo" no Youtube mostrando todo o processo.
E também, em breve, irei disparar a lista de compras das peças de uma das laterais do motor. Provavelmente a do lado direito (o lado da embreagem e bomba de óleo)... Vamos ver...
Para ajudar a mostrar os defeitos que comentei na postagem anterior, abaixo uma foto:
- O defeito apontado pela seta superior esquerda e parcialmente removido na inferior direita pela "micro-retifica" é originado pela emenda do macho de fundição (caixa de macho).
- o defeito apontado no lado direito é o de posicionamento do macho (está deslocado), causando um degrau.
Existem outros defeitos, como por exemplo (e sem foto), um "calombo" como se o "macho" estivesse "amassado". A rugosidade também é um resultado de qualidade da fundição (tipo de areia do macho).
A intensão é eliminar os defeitos, retirando o material e "arredondando os cantos" (tirando os degraus) e depois, polindo ou pelo menos melhorando o acabamento.
Quando eu terminar, mostro uma foto para comparação.
Cabeçote todo desmontado, comecei o trabalho de limpeza e preparação.
Para limpeza total, com remoção até da tinta antiga, usei jato de micro-esferas de vidro. Alias, para o motor todo, inclusive carburadores. Mas, para usar este método, depois, tem que ser tudo muito bem limpo. Qualquer "grão" de areia ou esfera de vidro irá causar algum (pequeno) dano ao motor, principalmente rolamentos e mancais que possuem folgas muito pequenas.
Abaixo mostro (de novo) como estava o "carvão" nos dutos e câmera de combustão.
Após a limpeza, já fica muito melhor. E o mais importante, todos os "defeitos" ficam mais visíveis. Estes defeitos são provenientes geralmente de falhas inerentes ao processo de fabricação, em especial, ao de fundição.
A remoção total de tinta também vai permitir uma melhor pintura. Pretendo pintar em Epóxi, porém, liquida (dois componentes). Esta tinta aguenta bem este nível de temperatura e é extremamente resistente, tanto à abrasão de pedras e areia como ao ataque químico de produtos de limpeza e combustível.
Os colos dos mancais na "tampa" do cabeçote estão em muito bom estado. alias, um lembrete, para jatear, estes foram protegidos (e sempre deve ser).
Já os colos do lado do cabeçote (lado das válvulas), estão "riscados". Os riscos não são profundos, mas, são riscos. Estou estudando o que vou fazer.
Sobre os dutos, continuando, eles têm vários pequenos defeitos. O mais visível é a emenda do "macho de fundição" que pode ser visto na foto acima (duto superior lado esquerdo). Existem ainda "defeitos" provocados por deslocamento destes "machos" nos moldes. Estes são mais sérios, principalmente quando pensamos no rendimento do motor pois provocam mais turbulências no fluxo de gases.
Se olharmos de perto iremos ver que os dutos de admissão e escape estão com rugosidade muito alta. Isto funciona assim, sem maiores problemas, mas, se quero tirar o máximo em desempenho (ou pelo menos, melhorará-lo), estes dutos devem ser o mais polidos possível. Grosseiramente falando, polindo, o atrito ao escoamento do ar será menor, ou seja, encherá a câmera mais rapidamente e melhor. O mesmo acontecerá com o esvaziamento pelos dutos de escapamento.
Aqui cabe algumas observações:
- a rugosidade nos dutos de admissão trazem alguns benefícios. Um deles e deixar o escoamento "turbulento" e isto melhorará a mistura do combustível no ar e melhorará o rendimento da queima. Isto é realmente válido quando usamos o álcool como combustível porque este tem algum problema de se gaseificar principalmente à baixas temperaturas. Muitos afirmam que isto também vale para a gasolina (que é o caso desta "coitada"), mas, há controvérsias...
- A rugosidade "descola" o escoamento de ar da parede do duto, principalmente em escoamentos com regime laminar. Mas eu duvido que o escoamento nestes dutos sejam laminares, principalmente por causa dos curtos espaços entre os obstáculos e curvas (carburador, filtro, caixa de ar...). Isto seria bom em uma "asa", mas, num duto, que tem uma secção definida, não adianta muito...
O trabalho de polimento começou. Inicialmente com uma micro-retifica, usando rebolos (pontas montadas) para o desbaste mais grosseiro. Com isto, removi os defeitos mais grosseiros (como a emenda do "macho de fundição"). Depois, usei as lixas rotativas que já iniciam o processo de acabamento.
E agora estou no processo manual, na lixa 220 (ferro). Ainda vem várias outras granas de lixas, quero ver se consigo (ter paciência e) chegar até a grana 600 ou 800 (água).
Depois mostro como ficou o acabamento ao final de cada fase... o duto da foto acima (esquerdo, superior) dá uma ideia do atual estágio...
Decidi comprar as peças da parte central do cárter, dos EUA. Vou arriscar "de novo". O preço é melhor (com frete e dólar a mais de R$ 2,02 chega a ficar 30% mais barato). Mas, tem a questão do prazo de entrega, principalmente com o "pessoal da Federal" de greve, fazendo "operação padrão". Vamos ver...
Desta vez comprei o "kit biela", engrenagens da 5ª, kit de juntas, retentores e mais algumas peças, de tal forma a permitir que eu possa montar o cárter (parte central), quando tudo estiver aqui.
Hoje desmontei o cabeçote (as válvulas). Agora preciso medir as guias e as válvulas para ver o tamanho da reforma. Tive que improvisar um ferramenta especial para desmontar as travas das válvulas...
Super ferramenta especial...
No manual é informado que a folga entre haste e guia deve estar entre 0,010 e 0,037 mm, no caso das válvulas de admissão e, entre 0,030 e 0,057 mm no caso das válvulas de escape. Empenamento menor do que 0,01 mm, altura de espessura da margem limite de 0,7 mm. Vou medir e informo na próxima postagem, definindo se precisa trocar guias e válvulas.
Conjuntos de válvulas e componentes
Preciso fazer o mesmo (medir) com as molas. Também reportarei o recomendado e o medido em postagem futura.
Bom, vamos ao que já pude observar:
- câmera de combustão com depósitos, resultado da queima de óleo vindo dos anéis de segmento (pistão) e dos raspadores de válvulas.
- Depósitos de carvão - nas válvulas de escapamento há bastante encrustação. A face de vedação está tão impregnada que praticamente só sobrou uma pequena linha de vedação (deveria ser uma faixa de aproximadamente 1 mm).
Quase não dá para ver a linha de vedação nas sedes das válvulas de escape (superiores)
- Uma das válvulas de admissão (lado direito, a do carburador secundário) estava com "pontinhos" de queima ou oxidação. Provavelmente resultado de falta de combustível (mistura pobre) que é normal neste "circuito". Veremos se dá para retificar e eliminar estes pontinhos. Se não der, terei que trocar a válvula.
Válvula com pontinhos (na foto, a da esquerda - veja face de vedação)
Além disto, preciso limpar os dutos e canais de admissão e escape para melhorar o fluxo de gases. Provavelmente, jateando e melhorando o acabamento superficial. Muita cola (restos) foi encontrada, alguém já mexeu neste cabeçote...
Dutos e câmera: trabalho de melhoria!
Ao final do trabalho no cabeçote, realizarei a apresentação também deste serviço.
O pior da reforma toda foi documentar...
Tirar fotos, montar uma apresentação, legendar... isto tudo para fazer um "filminho" para ser postado no YOUTUBE... gasta um tempão. Preciso bolar algo mais ágil e eficiente. Talvez o melhor fosse filmar direto e só editar.
Bom, vamos ao que interessa: - Os carburadores foram reformados e estão prontos. O resultado final eu ainda não conheço pois, testes reais, só com o motor funcionando. e ainda faltam peças.
Mas a aparência ficou muito boa. Além disto, consegui "zerar" as folgas dos eixos e isto deve melhorar um pouco o desempenho dos carburadores.
Bom, um pouco sobre estes carburadores:
- A XT usa dois carburadores. Não funcionam "em paralelo" e sim "misto".
- Um deles, o principal, é comandado diretamente pelo motociclista. é um carburador com "pistonete" (ao invés de borboleta), comandada diretamente pela posição do acelerador via cabos. Este pistonete regula a passagem de ar para o motor e, como nele está fixado uma agulha que trabalha dentro de um sistema "flauta + giclê", controla também a quantidade de combustível que pode ser misturado a este ar. Logico que este combustível também é proporcional a velocidade do ar passando dentro do carburador e, de certa forma, a depressão na saída do carburador, do lado da válvula de admissão (vácuo).
- Tem uma válvula de enriquecimento de mistura comandada "à vácuo" (também conhecida como válvula de máxima). Se acelerarmos em demasia a ponto deste "vácuo" cair, está válvula sente esta necessidade de combustível e permite enriquecer a mistura, aumentando a potência do motor neste regime.
- o afogador também fica neste primeiro carburador.
- O segundo carburador é comandado (ou limitado) pelo primeiro "mecanicamente", mas, atua com o vácuo gerado no coletor de admissão do motor. Ele basicamente tem a função inversa da tal válvula de máxima localizada no outro carburador, ou seja, aumenta a quantidade de mistura a ser fornecida para o motor, porém, com uma mistura mais "pobre" e consequentemente, econômica.
- Ele também tem um pistonete, porém, este é comandado por um diafragma que "vê" o vácuo provocado pelo fluxo de ar (efeito venture) e, graças a este processo, se adapta de tal forma a manter este fluxo o mais constante possível. Com isto, altera a posição da agulha fixa a ele e altera a quantidade de combustível disponível.
- O que limita este carburador e uma válvula borboleta (que fica entre pistonete e motor) e esta é comandada pela abertura do primeiro carburador.
Projeto bem interessante....
Quanto a reforma, na desmontagem verifiquei que havia grande estrago dentro da cuba da boia devido a corrosão. Havia um pouco de folga nos eixos também. E a aparência não era muito boa. Me decidi pela aplicação de Níquel químico que deixaria uma deposição protetiva nos locais sujeitos a oxidação e iria "apertar" os furos das buchas. Com isto, ajustando-se estes furos (com alargadores), eu conseguiria tirar as folgas dos eixos.
Veja a foto do "antes"...
...e do depois...
Ou o vídeo no YOUTUBE (link " http://youtu.be/ugH-hST4O5w ") abaixo.
Acredito que o resultado final ficou bem bom. Infelizmente, só '"ligando" vou descobrir se realmente ficou bom...
Como escrevi anteriormente, chegaram as peças do motor de arranque e carburadores. Comecei pelo motor de arranque, por ser mais fácil e rápido.
Fiz uma apresentação no YOUTUBE ( http://youtu.be/4t-jZa78Pas ), mas, não ficou do jeito que acho que deveria ficar. Também, estou filmando ou fotografando com um celular que, apesar de uma resolução ótima, é um celular... E o pior, só tenho duas mãos, difícil filmar e montar motocicleta ao mesmo tempo... Ah, tem mais uma coisa, adicionei a trilha sonora via o YOUTUBE, que horrível... primeira e ultima vez que o uso para isto. Voltando ao que interessa, a apresentação acima mostra o "passo-a-passo" de todo o processo de restauração.
Quando o desmontei, ele tinha os seguintes problemas:
- Bucha (mancal traseiro) desgastado, com mais de 1 mm de folga no diâmetro. O material não parecia ser bronze, parecia ser alumínio;- Por este motivo acima, rotor tocava no estator. Continuava funcionando devido ao pó de grafite vindo do desgaste das escovas e que se alojou bem entre estas duas peças;
- Escovas com "meia vida";
- A aparência também estava bem sofrida...
Após o jateamento e niquelação das tampas e pintura do estator, já começa aparecer alguma melhoria
E depois de montado, o resultado final ficou até que bem bom.
E o mais importante, funcionando muito bem!
Bom, se puderem me "dar idéias" sobre o como melhorar o blog e a "apresentação", agradeceria. Já que estou fazendo todo este material, que sirva para ajudar e tenha uma boa qualidade. Já estou montando os carburadores e seria muito bom fazer uma boa apresentação.
É verdade, depois de quase quatro meses, o kit de pistão que eu havia comprado nos EUA e o jogo de juntas da parte superior, chegaram!!!!
Nestas horas que me sinto um cidadão do 3º mundo... como é que pode a receita federal segurar um produto "para analise", por tanto tempo? Mas, nem tudo foi ruim: - Apesar desta demora, nenhum centavo de imposto me foi cobrado. Com isto, estes dois kits saíram por menos de R$ 400,00, com frete. Muito mais barato que só o kit de pistão original Yamaha...
Vejam as fotos do motivo de minha alegria...
Kit pistão + kit juntas superiores
Pistão vem dentro de bolsa material aveludado para não riscar...
Forjado e usinado, mais resistente que o original fundido
Taxa de compressão de 10,1x1, ligeiramente mais alta: rebaixos das válvulas já são necessários
Comparativo entre os dois tipos de pistão: - veja o apoio da saia
Apoio da saia menor e mais leve, possível devido ao material de melhor qualidade
Até o pino de biela é menor e mais leve. Comparando as saias, são bem diferentes
Conjunto anel de óleo
!º anel de fogo (esquerda) e 2º anel - materiais e dimensões são muito diferentes
Codificação do produto: Pistão 98 mm com taxa de 10,1x1
Agora preciso ir até São Paulo, levar kit pistão e cilindro para a sua respectiva retifica e ajuste. Qualquer informação que eu julgue ser importante neste processo "terceirizado", deixarei em postagens aqui, ilustrando os cuidados necessários.
Chegou também o lubrificante para montagem que normalmente uso, o Molicote pasta G. Esta pasta tem alta concentração de bissulfeto de Molibdénio e é aplicada diretamente sobre as superfícies que se atritam. E um lubrificante "molecular" e, depois de aplicado, excessos devem ser removidos, ficando somente uma camada com a espessura de uma molécula, ligada a superfície metálica em que foi aplicado.
Bom, agora não tenho mais desculpas, os carburadores e o motor de arranque podem ser montados e finalizados. Farei as fotos e sequencia de montagem, com as respectivas explicações e colocarei no YOUTUBE, com links daqui direto para lá. Em breve...
Enquanto as peças não chegam, executo outros serviços "menos nobres" mas, muito necessários.
Agora foi a vez de recuperar as roscas da caixa do filtro de ar. A caixa é plástica e o fechamento de suas partes é feito por parafusos.
Na minha motocicleta (não sei se isto é o normal), do lado esquerdo é usado parafusos "autorroscantes". O mesmo acontece com a tampa de cima da caixa, que é a entrada de ar. Já os parafusos do lado direito são parafusos normais M5. A grande diferença entre o uso destes dois tipos de parafuso é que os usados do lado direito se fixam em roscas postiças metálicas (insertos fundidos no plástico) e os demais parafusos "esculpem" as suas próprias roscas diretamente no plástico.
Esta diferença é devido a necessidade rotineira de se abrir o lado direito da caixa de filtro para a substituição do filtro de ar. Já as outras duas tampas existem somente por causa do método de fabricação da caixa de ar, ou seja, não precisariam ser abertas.
Mas, na minha, foram. E no processo de fechamento, as roscas "cortadas" diretamente no plástico, espanaram. Os parafusos foram instalados com cola, "servicinho" meio "duvidoso".
Como instalei um sistema de rastreamento e alarme nesta motocicleta, precisei mexer nas tampas superior e esquerda, retirando a cola e "gambiarras". E para reparar e possibilitar o fechamento destas tampas, usei "roscas postiças" ou também conhecidas como "helicoil". Isto é bem comum e muito utilizado em todos os locais onde temos roscas danificadas e que a substituição por roscas maiores não é possível ou desejável. E esta solução pode ser aplicada em todos os tipos de materiais metálicos. Em plástico pode ser uma solução...
E, como fiz isto nesta caixa de ar, resolvi tirar umas fotos e mostrar aqui, para quem nunca viu, já ouviu falar e, precisa reparar algumas roscas.
A primeira providência é passar uma broca pelo furo com a rosca espanada. O diâmetro desta broca é dado pelo "helicoil" a ser usado. Após esta operação, abre-se uma nova rosca cujo o diâmetro é o mesmo do externo do "helicoil". Destas duas operações eu não tirei fotos (falha minha).
Tanto o diâmetro da broca como a do macho que irá abrir a rosca podem ser encontrados em tabelas dos fornecedores de "helicoil" (na net é fácil achar) ou mesmo nas boas casas de parafusos.
Coloca-se então o "helicoil" na ferramenta instaladora que não é nada mais que um "pino" com diâmetro um pouco menor que o diâmetro interno do "helicoil" e que tem um rasgo / fenda em uma das suas extremidades. IMPORTANTE: No "helicoil" existe um segmento que permite instalá-lo e este deve encaixar perfeitamente no rasgo desta ferramenta instaladora e deve ficar posicionado de tal forma que fique no "fundo da rosca a ser reparada", ou seja, será a primeira parta a ser rosqueada na rosca. Deve ficar na ferramenta exatamente conforme a foto.
Então, com muito cuidado, rosqueia-se o "helicoil". Aqui a atenção deve ser "redobrada", com o inicio da rosca (não pode entrar "enjambrado") e com a velocidade - vá devagar e sempre.
... continuando, até que...
... todo o "helicoil" ficou alojado dentro do firo retrabalhado para ele.
Puxe então a ferramenta instaladora com cuidado, tirando-a de dentro do "helicoil". Nunca tente desrosquear o "helicoil", ele não irá sair e irá quebrar o segmento que permite instala-lo, podendo danificar tudo...
Nesta imagem é possível ver o "helicoil" e o segmento dele que permite a sua instalação (único pedaço que não é em forma de espiras e encaixa no rasgo da ferramenta instaladora).
Este segmento deve ser "quebrado" e retirado do "helicoil" após o seu correto posicionamento e instalação. Isto é feito com um pino, que tenha um diâmetro menos que o interno do "helicoil", dando uma pequena pancada sobre este. Ele quebra facilmente.
Pronto, eis aí uma rosca retrabalhada, pronta para receber um parafuso M5. Fiz este procedimento em todas as roscas "plásticas" sem inserto de fábrica, da caixa de ar. Agora, todas as roscas da caixa do filtro de ar da minha XT são M5.
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