Agora, sobre o pistão: - Qual (marca modelo) e medida usar?

Está aí uma escolha que faz muita diferença e os dados para a decisão não são tão completos. Para ter uma ideia de como esta escolha disperta “paixões”, estou trocando informações no CXT600 Brasil e no CXT Portugal e as opiniões e experiências são bem diferentes, não só entre os clubes, mas também, entre os seus usuários...

Incialmente fiquei bem empolgado com o motor de 675 cc Wiseco. Após sondar os proprietários com este “kit”, fui aconselhado a não usá-lo pois ele só “vale a pena” quando usado com injeção (real acrescimo de potência). Porém isto implica em mais uma modificação e, das complicadas...

Ao invéz deste, fui aconselhado a usar o “kit” 635 cc que, de acordo com os relatos, funciona bem com carburadores originais.

Também venho acompanhando outra reforma e que a opção foi pelo “std”, mas, Wiseco. Porém, está ainda não está “em funcionamento”, ou seja, não dá para tirar muitas conclusões ainda.

E ainda tem a opção normal que é usar o pistão original “Yamaha“ (no meu caso 0,50 já que não existe 0,25, porqeu não sei).

Lí tudo que achei sobre os kits 635 e 675 cc mas, a informação mais importante (para mim), eu não achei – a durabilidade. Não li nada sobre alguem que rodou 150 mil quilometros com um pistão destes ou algo proximo...

Resumindo, muitas opções... muito “prós” e “contras”, mas, qual a melhor para o que quero da motocicleta? E o que eu quero desta motocicleta?

-Confiabilidade! Quero viajar sem ter que ficar abrindo o motor ou correndo o risco de ver tudo “em cacos”. Quero, quando terminar esta reforma, andar de motocicleta sem ficar pensando em “será que aguenta?”

-Custo compatível com o investimento.

-Alguma potência a mais seria interessante, apesar de eu achar os 40-45CV já de bom tamanho. Na verdade, um pouco mais de torque para poder “alongar” a relação seria interessante.

- Motor “elastico” (mais confortável para pilotar). O original é bem bom, o que não quero fazer é piorar...

- Fuçar e modernizar um pouco a Jabiraca também me agrada. Comprei para isto.

E nesta sequencia.

Troquei muita informação com o pessoal do CXT (do Brasil e de Portugal). No “salão” (ano passado) consegui falar com um técnico Wiseco sobre o uso de seus pistões, dando mais atenção para o de 635 cc. Somando-se ao que lí em vários locais diferentes e acrescentando minhas impressões pessoais, o que tenho de informação é:

1º Pistão Wiseco forjado para aumentar o volume para 675 cc precisa obrigatóriamente, além de aumentar o diametro interno da camisa (acho que 102 ou 103 mm), trocar a camisa para possibilitar isto e consequentemente, retrabalhar o cárter do motor para permitir que esta nova camisa “entre” no motor. Não me preocupei em achar o seu código pois o descartei devido a necessidade de usinagem do cárter e informações que escreví acima sobre “necessidade de injeção” para render. Depois, eu não quero uma moto de competição...

2º Pistões Wiseco forjados que não requerem retrabalho do cárter e suas caracterisiticas:

Diametro – Código – Caracterisiticas básicas

95,00 mm - 4797M09500 - diâmetro std, taxa de compressão std (8,5:1), volume 598 cc.

95,00 mm - 4596M09500 - diâmetro std, porém, taxa de compressão maior (11,5:1), volume 598 cc.

96,00 mm - 4797M09600 - diâmetro alterado, taxa de compressão std (8,5:1), volume 602 cc.

96,00 mm - 4596M09600 - diâmetro alterado, taxa de compressão maior (11,5:1), volume 602 cc.

97,00 mm - 4797M09700 - diâmetro alterado, taxa de compressão std (8,5:1), volume 608 cc.

98,00 mm - 4607M09800 - diâmetro alterado, taxa de compressão maior (10:1), volume 635 cc

Prós:

-Estes pistões (Wiseco) são forjados. Além disto e por isto, são mais leves e mais fortes. O material é muito melhor que os pistões convencionais (fundidos). Eles tem a saia mais curta e aliviada nas laterais e consequentemente, o atrito com o cilindro é bem menor.

- Aumento de potência ocorre (ou pode ocorrer) devido a vários fatores. Nos que tem taxa de compressão alterada, pela melhor eficiencia do processo de combustão (diagrama “pressão volume” ou “ciclo de Carnot” explica isto). Também pela redução de atrito e pelo aumento volumétrico (maior quantidade de ar + combustível queimado).

Contras:

- Fragilidade devido a caracterisitcas de projeto do motor. O conjunto ou ligação entre biela + pino é fragil no que é ralacionado a alinhamento lateral. Isto não é um defeito do pistão, é consepção de projeto da biela neste (e em vários!) motor. Isto foi muito reforçado na conversa que tive com o técnico da Wiseco, com outras “palavras”. Ele me informou que o mais critico na utilização dos pistões é o perfeito perpendicularismo do pino do pistão com relação ao cilindro, ou seja, o pistão não pode ter nenhum tipo de desalinhamento “lateral”. Por ser frágil esta ligação (a largura do colo da biela ser pequeno na largura), a folga entre pino do pistão e biela pode “provocar” este efeito de dealinhamento (como se fosse um empenamento lateral). Como o pistão Wiseco não tem saia em suas laterais, o risco de quebra aumenta (não há “guia” para este tipo de desalinhamento). Já o pistão original tem esta guia, sua saia é fechada em baixo, ou seja, o risco de “injambrar” (vou chamar assim) é bem menor.

- Coeficiente de dilatação. Não considero como uma falha, mas sim, uma mudança que requer cuidados no uso. Pelo que entendí, o coeficiente do pistão “forjado” é maior que o do “fundido” e, por este motivo, a sua folga com relação ao diametro do cilindro também deve ser maior. Isto faz com que, quando “frio”, seja mais ruidoso (bate saia). E necessita de “mais cuidado” quando o motor está frio para não danificá-lo. Isto não chega a ser um problema para mim, mas, esta caracterisitica deve ser conhecida por quem o usa. Com motor frio, nada de exigir plena potência.

- taxa de compressão alterada. Alguns dos listados acima tiveram a taxa alterada de 8,5:1 (original) para 10,1 ou até 11,5:1. Será que eles funcionam bem com a nossa gasolina? E a dos Países vizinhos? Será que não terei “pré-ignição” (bater-pino)? Isto acaba com qualquer motor.

-Para comprá-los praticamente só achei o Ebay (importação direta). Também é um risco, apesar de pequeno.

Sobre o pistão “original” (ou tipo fundido), temos alguns fabricantes diferentes. Fora o “original”, comprado na propria representante Yamaha, só li que existem o KMP mais RIK (anéis), e que estes seriam os melhores. Será? Nenhuma informação a mais sobre estes ultimos.

Estou ponderando todas as informações que estão me enviando. Assim que me decidir por qual, explicarei o motivo (ou motivos) desta escolha. Sugestões ou opiniões são muito bem-vindas!

Sobre os rolamentos de esfera do motor

Já que escrevi sobre as vedações, fazendo o serviço de forma mais completa, agora escrevo sobre o que interessa a respeito dos rolamentos de esfera do motor.

...Sobre classe de folga (o tal de C1, C2, ...C5) que alguns rolamentos tem no seu código:

Este sufixo indica qual a folga interna entre anéis e esferas de um rolamento. Se não me falhe a memória, C1 é para rolamentos com folga reduzida, abaixo da folga normal ou standard, usado em máquinas de alta precisão, aplicações muito especiais. E o C2 é o rolamento com folga standard, normalmente este sufixo não vem impresso quando é C2. Do C3 em diante, os rolamentos são mais folgados internamente. Rolamentos de motocicleta (motor) giram em rotações altas (nos casos normais, não podem ser consideradas extremas, que é o caso da XT). Estas altas velocidades geram calor que, somado ao calor que vem de outros componentes mecânicos e das elevadas cargas, ficam com temperaturas mais altas ainda. Por este motivo deve se usar rolamentos de classe de folga C3 para que este rolamento, com folga interna (entre os anéis e esferas) possa absorver a dilatação destes corpos sem correr o risco de travamento. Em algumas aplicações o fabricante de moto recomenda até rolamento C4 no eixo virabrequim. Mas isto é muito folgado. Seria talvez o caso para motores com solicitação de potência extrema, com muita carga e muita temperatura. Eu optei por usar C3 e, em todos os rolamentos (o motor XT não é um motor “muito preciso e justo”, o C3 é mais preciso que ele e dá uma segurança de não travar).

...Sobre as gaiolas (o que posiciona as esferas nos seus lugares): Gaiolas de poliamida são boas para trabalhar até 120° C (máximo). Se a temperatura ultrapassar este valor (que pode ser o caso, principalmente nos rolamentos do virabrequim e balanceiro) as gaiolas devem ser metálicas e o ideal para o caso “XT” é de aço estampada (bem comum) porque tem baixa inércia e suporta temperatura de até 300° C.

Abaixo indico os rolamentos que vou usar e já comprei (todos gaiola de aço):

Local usado            -   Código Yamaha  - Código SKF ou “std”

VIRABREQUIM   -     93306-30702    - 6307 C3

VIRABREQUIM   -   não identificado    - 6307 C3

BALANCEIRO     -    93306-30525     - 6305 Z C3           

BALANCEIRO     -    93306-30541     - 6305 C3           

ARRANQUE        -    93306-20006      - 6200 2RS C3    

TRANSMISSÃO  -    93306-30540      - 6305 NR C3

TRANSMISSÃO  -    93306-00431     - 6004 RS1 (ou RD) C3           

TRANSMISSÃO  -    93306-30535     - 6305 RS1 (ou RD) C3

TRANSMISSÃO  -    93306-00426     - 6004 C3           

TRAMBULADOR-    93316-00503     - 16005 C3

Optei por usar um rolamento blindado no arranque porque este gira muito pouco (só na partida) e é muito mal lubrificado. Assim, ele já vem com graxa para a vida toda. 
O rolamento com o sufixo NR da transmissão é aquele rolamento que tem um anel de retenção. 
O rolamento “não identificado” não é fornecido pela Yamaha separadamente, só com um pedação do virabrequim junto, mas, é o mesmo do que é usado do outro lado do virabrequim.
Muito cuidado com os rolamentos 93306-00431 e 93306-30535. Estes dois rolamentos devem ter vedação em um de seus lados, do tipo com contato leve. Sem estas vedações, o circuito de lubrificação não funciona adequadamente e pode fundir o motor, conforme expliquei (atualizei) nos tópicos anteriores sobre "vedações" e funcionamento do circuito de lubrificação.
Infelizmente, só me toquei disto tarde... já havia montado o carter e tive que desmontar tudo de novo, como lerão mais a frente.... bom, pelo menos "descobri isto" antes de ligar o motor e fundi-lo...

...mais um pouco... circuito de lubrificação

Conforme o que escrevi anteriormente, se o retentor que fica na ponta do eixo balanceiro (lado esquerdo) estiver danificado, o bafo de óleo passa direto, sem ser pelo separador centrifugo. Isto é bem comum, muitos proprietários de XTs reclamam do acumulo excessivo de óleo na caixa do filtro de ar.

Pesquisando, vi que muitos tentam resolver isto definitivamente e com mais segurança, trocando o retentor e adicionando / substituindo o rolamento por um com blindagem. Desta forma ficariam duas vedações em série, ou seja, na teoria, se uma falhar, ainda tem a outra.

Levantei então dados sobre as vedações de rolamentos com especialistas e obtive algumas explicações e também conclui algumas coisas (lá vem a "divagação"...):

Os rolamentos do motor são lubrificados com óleo, seja por passagem ou seja por névoa. Teoricamente, nenhum destes rolamentos deveriam ser blindados, por este motivo.

Elas (as vedações ou blindagens) são definidas levando-se em conta a velocidade periférica, tipo de lubrificante, e temperatura (para o caso desta aplicação).

Normalmente as “rolamenteiras” tem três tipos básicos de vedação incorporadas ao rolamento (vedadores) de esfera rígido. Abaixo os sufixos são da SKF, para outras marcas podem ser ligeiramente diferentes (as letras) mas os manuais explicam:

- placa de proteção (sufixo Z) –folga grande entre anel interno e placa de proteção, normalmente metálica.

- placa de vedação de baixo atrito (sufixo RZ ou RU)- folga mínima, feito em borracha sintética reforçada com chapa metálica, mais eficiente com relação a tipo “Z” com relação a vedação, suportam as mesmas velocidades e operam até 120° C

- placa de vedação tipo contato (sufixo RS1 ou RD) – semelhante a um retentor, o lábio da vedação exerce uma leve pressão sobre o anel, feito em borracha sintética reforçada com chapa metálica, vedação plena e feitas também para até 120° C. Normalmente são direcionais, ou seja, o material que está dentro do rolamento pode sair (sentido do lábio) com alguma dificuldade, mas, entrar não (o lábio impede aumentando a pressão / atrito no anel).

Bom, e daí?

Para a vedação do rolamento servir para alguma coisa, vedando o óleo pulverizado perto do respiro, ela deveria ser do tipo RS1 ou RD. E para garantir uma boa lubrificação do rolamento pelo óleo lubrificante pulverizado, ela deveria ficar em só um dos lados do rolamento e o lado deveria ser o de fora, próximo ao retentor Yamaha. Porém, temos os seguintes problemas:

- Temperatura no local (não é a do óleo e sim do óleo e gases de dentro do motor, acredito ser superior aos 120° C) – isto vai / pode danificar esta vedação com o tempo e fará com que não sirva para nada.

- sentido de vedação do lábio é errado, sobre pressão deixa sair (de dentro do rolamento para fora). Seria muito pouco mas, como o retentor “Yamaha” deve estar no sentido oposto, existira uma câmera entre as duas vedações que deve acumular alguma pressão. Esta pressão pode forçar o lábio de vedação contra o eixo, aumentando o atrito, gerando mais calor e danificando o lábio mais rapidamente. E pode ser o lábio do retentor “Yamaha”. Ou seja, isto também vai / pode danificar esta vedação com o tempo e fará com que não sirva para nada.

Se optarmos pela vedação tipo RZ, está é pouco eficiente quanto a “vedação”, principalmente se pensarmos que no local o que passa é gotículas de óleo e também tem temperatura limite de 120°C.

Em ambos os casos acima, se a vedação do rolamento vedar corretamente e se o separador centrifugo estiver funcionando bem (interno do eixo balanceiro), o retentor “Yamaha” ficará seco, ou seja, sem lubrificação. Isto irá danificá-lo e toda a vedação terá que ser feita pela vedação do rolamento ou, até que ela aguente...

Se optarmos pela tipo Z, a vedação para as gotículas é muito pequena. A única vantagem é que, como as outras, servirá como mais uma barreira física, como uma “chicane” diminuído a quantidade de óleo que vai até o retentor “Yamaha”. Mas lembrar que, a mesma dificuldade que o óleo terá para “ir”, ele também terá para “retornar”.

Resumindo:

O correto é ter um retentor “Yamaha” em bom estado, original ou de boa marca (nada de paralelos “baratinhos”). O eixo no local onde o retentor veda deve estar em perfeito estado, sem sulcos e riscos. A montagem deve ser feita com muito cuidado para não danificá-lo. Alias, aplicar óleo no eixo e no lábio do retentor, antes do processo de montagem porque os primeiros giros do motor não há nada de óleo no local e o atrito pode danificar o lábio logo de cara.

Eu, como sou teimoso, na minha vou colocar uma blindagem, só do lado do retentor “Yamaha”, do tipo “Z”. Ela não segura grande coisa mas, se o retentor danificar com o uso, ela vai atrapalhar o fluxo de gotículas e deve diminuir (diminuir, não acabar) a quantidade de óleo que vai para a caixa do filtro. 

Mas, não acaba por aí... Além deste ponto crítico de vedação, temos os casos das duas árvores (eixos) do câmbio que necessitam de vedação para permitir o perfeito funcionamento do circuito de lubrificação (retorno). Os rolamentos utilizados nestas árvores, na carcaça esquerda, devem ter vedações em um de seus lados, o lado mais para a esquerda. E, como o explicado acima, deve ser uma vedação de contato, de baixo atrito, direcional (não permite o fluxo de "óleo" vir da carcaça e entrar no rolamento) e suportar temperaturas razoavelmente alta. O tipo de vedação, então, para estes dois rolamentos, deve ser RS1 ou RD (depende do fabricante do rolamento).

Com isto, o óleo que é bombeado pelo circuito de retorno da bomba de óleo, acessará as árvores do câmbio e embreagem sem vazar (atravessar) estes rolamentos. Estes rolamentos continuarão a ser lubrificados pela névoa a ser formada dentro do cárter, já que o seus "outro lado" não terão estas vedações.

Sem estas vedações, o circuito de retorno simplesmente não funciona. A bomba de óleo não tem capacidade (vazão) para bombear para o cárter externo e o circuito de pressão ficará sem óleo, podendo "fundir" o motor... muito cuidado!