A montagem da placa de partida (roda livre) requer alguma atenção especial, principalmente quanto ao seu estado de conservação. a desta moto não está lá grande coisa, mas, com o custo de uma nova, melhor usar até ela pifar e, nesse evento, trocar por nova ou recondicionada.
Quanto ao gerador (ou magneto), antes de montá-lo medi a resistência elétrica de suas bobinas, conforme indicado no manual. Estava conforme prescrição.
O mesmo vale para a bobina de pulso, se encontrava dentro da faixa de prescrição.
O assentamento do volante (magnético) na ponta do eixo do virabrequim requer um pouco de atenção. A chaveta é pequena e requer boa limpeza para o seu perfeito alojamento.
A seguir, mostro o vídeo da montagem destes componentes no motor.
Após a montagem destes componentes, veio o fechamento das tampas da carcaça do cárter lado esquerdo.
Não há muitos segredos nesta operação. É necessário juntas novas e observação na sequência e torque de aperto dos parafusos.
Um único item que indico tomar bastante cuidado é o alojamento do fio do "neutro" na ranhura correta, para que não se corte no fechamento da tampa.
Abaixo o vídeo com esta operação:
Após este fechamento, coloquei o motor no quadro da motocicleta. Como ele está praticamente todo fechado, sem riscos de ser contaminado por pó ou sujeira, o quadro se torna um ótimo local para ficar.
Deu um bocado de trabalho, mesmo com uso de "macaco tipo jacaré" devido ao peso e dificuldade de acesso. Mas, consegui.
Agora, próximos passos e vir acabando as conexões entre motor e quadro, elétrica e aparência. Ainda demora um pouco....
Desta vez montei o cabeçote no motor. Alias, mais do que isto pois tive que montar antes a tampa do cabeçote e seus componentes.
Pode parecer uma tarefa simples, mas, não foi. Existem umas arruelas (que na verdade são molas) que são montadas no eixo dos balancins para tirar a folga lateral dos mesmos e estas, são bem chatas para montar.
Como o formato destas "arruelas" pressiona os balancins lateralmente, para passar estas arruelas (e suas protuberâncias) pelos furos da carcaça da tampa (local onde o eixo prende todo o conjunto), é preciso de muito paciência e perseverança. Mas, com calma, dá para fazer a tal montagem sem nenhum tipo de dispositivo que a facilite.
Outro detalhe importante que pude constatar é que todos os anéis de vedação tipo "o'ring" antigos estavam "cozidos", ou seja, sem capacidade de se adaptar aos furos ou flanges que vedam. Então, um conselho, sempre que desmontar algo desta região, troque-os para evitar futuros vazamentos.
Outro cuidado importante é aperto dos parafusos numa sequencia correta, subindo-se o torque gradativamente até o valor recomendado pelo manual. Isto evita o "empenamento" do cabeçote ou de sua tampa, garantindo perfeita vedação e funcionamento do motor. Eu, por experiência anterior, sempre aplico uma fina camada de graxa entre as faces de contato da junta e motor. Isto permite que, com o aperto dos parafusos, a junta se acomode de forma mais homogênea.
A aplicação de Molycote nos eixos dos balancins, colos dos mancais do eixo de comando de válvulas, cames e mancais também é muito importante. Mas, não esquecer de retirar os excessos para não danificar ou prejudicar a embreagem. Alias, observando o óleo que está dentro do motor, no meu caso, antes de ligá-lo, vou drená-lo e lavá-lo com óleo limpo, retirando qualquer pó que possa ter acumulado neste longo tempo que ficou aberto e o excesso de Molycote... usarei provavelmente um óleo mineral de baixíssima viscosidade, sem aditivo.
Voltando à montagem, antes de inciar os trabalhos, fiz o teste de estanqueidade do assentamento das válvulas nas sedes. Fiz da forma tradicional, utilizando combustível (no caso álcool que era o que eu tinha, mas, correto teria sido gasolina). Para este "teste", preenche-se a cavidade (duto) da válvula (por onde passa os gases) com este liquido e examina-se se há qualquer tipo de vazamento apresentado na câmera de combustão, entre a cabeça da válvula e a sede. Se houver qualquer marca de vazamento, o procedimento de assentamento de válvulas deve ser repetido para esta válvula em especifico. Depois do teste deixei o cabeçote "no sol" por uma boa hora para secar o tal combustível e apliquei uma boa camada de óleo para protegê-lo de oxidações.
O vídeo a seguir mostra o "passo-a-passo" dos serviços executados.
Na verdade já estou alguns passos na frente, estou montado o "gerador" (ou magneto) e fechando a tampa, mas, além de ficar para uma postagem futura, ainda tenho duvidas em alguns itens que verifiquei e preciso solucionar primeiro.
Nesta postagem vou só mostrar a montagem das válvulas no cabeçote.
Não é uma tarefa complicada, porém, depende dos serviços que foram feito anteriormente. O mais importante é a tarefa de assentamento correto das válvulas nas sedes e o levantamento de folgas entre hastes e suas guias.
A limpeza também é importantíssima, principalmente porque usamos pasta diamantada para o correto assentamento e esta é um "terror" para acabar co um motor, se ficar resíduos.
Cabe aqui também citar que a aplicação de Molycote nas válvulas e raspadores trás um diferencial na durabilidade do conjunto. A lubrificação entre as hastes e guias é deficiente, por natureza do projeto e este lubrificante tem papel importante na durabilidade do conjunto.
A seguir um pequeno vídeo com a apresentação desta montagem.
A pintura do cabeçote e tampa foi feita utilizando-se tinta de "alta temperatura" (não me lembro se comentei isto no tópico anterior).
Os próximos passos serão o de montar os componentes na tampa do cabeçote e o fechamento da parte superior do motor, para a sua instalação na motocicleta. Mas isto mostrarei nas próximas postagens....
Além dos dutos que devem estar mais limpos (sem defeitos de fundição), vários outros fatores, no cabeçote, influenciam no desempenho de um motor.
Dos mais importantes está o correto "assentamento" das válvulas nas suas sedes. Deste correto assentamento depende a vedação dos gases que, se vazarem, além de perda de parte da potência, podem danificar o motor prematuramente. O calor dos gases passando em pontos específicos queima a válvula e a sede.
O primeiro item a ser checado é as medidas das guias de válvulas. Estas guias são as "buchas" que permitem o movimento das válvulas e as guiam corretamente contra as sedes de válvulas, mantendo o conjunto devidamente centrado. Abaixo uma imagem que mostra cada um destes componentes:
A seta vermelha indica uma das guias e a verde uma das sedes.
Bom, ainda sobre as guias, fiz a medição de seus respectivos diâmetros internos e a medição dos diâmetros externos das hastes das válvulas. Para estas medições, utilizei-me de um micrômetro interno e um externo, com precisão milesimal. a imagem a seguir mostra a medição interna da guia.
Medindo com o diâmetro interno
A partir das dimensões encontradas e comparando-as com os valores teóricos informados pela Yamaha, montei a tabela abaixo:
Valores "coloridos" são os encontrados...
Pode parecer esquisito, mas, medi várias vezes e em locais diferentes das peças, para obter o menor e maior valor de cada diâmetro. Assim, posso ter uma ideia real das folgas, entre que valores elas se encontram.
As medidas em verde indicam estar dentro do especificado. As em amarelo indicam estar no limite do especificado. Detalhe é que as medidas em amarelo são os diâmetros das hastes das válvulas (novas) e só ocorrem próximo dos rasgos de clavilhas ou travas, ou seja, não trabalham dentro das guias, no máximo, nos raspadores. Com isto, as folgas "tendem' a estar mais próximas dos valores "mínimos".
Para se ter uma exata noção de qual conjunto é qual, olhando-se a imagem a seguir, a válvula e guia de escape esquerda (ESC - LE) é a válvula do canto superior esquerdo e a de admissão direita (ADM - LD) é a do canto inferior direito.
Posicionamento das válvulas
Optei por substituir as válvulas por novas (que são as utilizadas na tabela acima) devido a falahas e desgastes que algumas apresentaram.
Dos defeitos, mais sérios o que mais me preocupou foi os pontos de oxidação e queima, também chamados de "pitting", formados na face / superfície de vedação. Para recuperar isto seria necessário retificar a superfície de assentamento das válvulas, que, pelo custo, saiu mais em conta válvulas novas.
"Pitting" - válvula antiga mais a esquerda - marcas na face de vedação
Além disto, o diâmetro das hastes já mostravam algum desgaste, ou seja, a tabela acima indicada irá apresentar algumas dimensões (folgas) acima do especificado.
Optei em usar válvulas não originais, mas, com qualidade superior do que as originais. Estas, construídas com material superior e com tratamento superficial que proporciona uma maior dureza e resistência ao desgaste, tanto na haste como na face de assentamento.
Próximo passo foi verificar a largura do assentamento das válvulas e seu posicionamento na cabeça da válvula, com relação à sede. A imagem abaixo tenta ilustrar sobre este assunto:
Vedação de uma válvula contra a sede
A sede de válvulas é usinada basicamente em três ângulos diferente. A vedação ocorre na faixa que tem 45° (indicada no desenho por "B"). Os outros dois ângulos servem de alivio (entrada ou ataque) e costumam ser de 30° e 60°, embora existam motores com ângulos diferentes.
Alem disto, o contato entre válvula e sede tem uma largura definida (no caso deste motor, o especificado é de 1 mm, podendo variar entre 1 e 1,2 mm) e a sua posição não deve estar nas "extremidades" da face da válvula, como indicado na imagem inferior, acima indicada.
É necessário também que este contato aconteça de forma centrada e por todo o diâmetro da válvula, ou seja, o assentamento deve estar totalmente circular e concêntrico com a haste. Lembrar que, durante o funcionamento, a válvula "gira" lentamente devido às molas e acionamento e deve sempre fechar perfeitamente.
Qualquer vazamento, além de perda de potência, provoca o superaquecimento do ponto, fundindo o material, criando mais vazamentos.
Verifiquei então, com tinta de ajuste, a impressão provocada na válvula e na sede, pelo contato destas durante o fechamento.
Para esta operação, aplica-se a tinta de ajuste na sede, por exemplo, conforme a seguir.
Tinta de ajustagem - Azul da Prússia
A seguir, monta-se a válvula que irá trabalhar nesta posição e, com pequena pressão, aperta-se uma contra a outra. A tinta irá marcar os locais em que houve contato.
Válvula marcada pela tinta de ajustagem.
Verifica-se então a largura e posicionamento desta marcação, que deve estar conforme prescrição do fabricante.
Valor medido da largura do assentamento - dentro da faixa...
O inverso (aplicar tinta na válvula e verificar impressão na sede) também deve ser feito, para se verificar se há contato em toda a circunferência, mostrando que a guia (que segura a haste) está perfeitamente concêntrica com a cabeça da válvula.
Linha contínua de assentamento na sede de válvulas
Caso seja detectado problemas nestas "impressões", haverá a necessidade de se fresar a guia de válvulas. Isto é uma operação que necessita de muita atenção e critério, além de um jogo de ferramentas especifico, composto de fresas dos três ângulos acima citados, guia de fresa e muita paciência. Ou, mandar o cabeçote para uma oficina especializada em retifica e reforma de cabeçote.
Quando se troca as guias de válvulas, normalmente se faz necessário esta operação de fresagem. A verificação é mandatória.
Como todas as verificações "dimensionais" e de "impressão" do assentamento, em todas as válvulas, se mostraram satisfatórias (dentro do especificado), neste caso não houve a necessidade de se fresar, podendo-se passar para a fase de lapidação, conforme vídeo a seguir.
Lapidação do assentamento de válvulas
Os próximos passos são a perfeita e minuciosa limpeza das válvulas e cabeçote (o abrasivo da pasta de lapidação é um "veneno" para o motor), o isolamento para pintura, pintura e, finalmente, a montagem. Isto será mostrado nas próximas postagens...
Só como aviso para quem segue o blog, o motor (cárter central e direito + cilindro) já foram montados novamente. O vídeo segue abaixo... desta vez, com os rolamentos corretos...
Bom, quem acompanhou até aqui deve ter estranhado o tempo que está demorando para novas postagens.
Tive alguns problemas (correrias...) que fizeram com que a reforma ficasse para o segundo plano. E, apesar disto, ainda bem que o ritmo foi lento. Graças a esta parada e perguntas feitas por pessoas que estão seguindo este blog, descobri que fiz um grande erro na especificação dos rolamentos.
O resultado foi que tive que desmontar todo o motor de novo. Alias, desmontei o motor praticamente inteiro em aproximadamente 2 horas...
Só resumindo, os rolamentos que vão na carcaça esquerda do motor, que suportam as árvores (eixos) do câmbio, devem ter no lado mais à esquerda, uma vedação. Esta vedação impede que o óleo, bombeado no circuito de retorno, atravesse estes e retorne para o cárter. Se isto ocorrer, dois grandes problemas surgirão:
- A bomba de óleo de retorno não dará conta de mandar óleo para o cárter externo (no caso da XT E, localizado no quadro) e faltará óleo para a bomba de óleo circuito de lubrificação, o que irá danificar o motor;
- As árvores (eixos) do câmbio não receberão lubrificação interna o que poderá engripar as engrenagens que giram sobre esta. A embreagem também não receberá lubrificação "por dentro", o que também a danificará.
Fiz as correções nas postagens anteriores explicando com mais detalhes sobre "o que" e o "porque" desta necessidade, corrigindo para quem vem acompanhando esta montagem (postagens sobre "rolamentos" e as sobre "circuito de lubrificação"). Peço desculpas aos que seguem este blog e agradeço aos que, de alguma forma, me alertaram sobre este problema. Errando é que se aprende...
Antes de descobrir este grande erro, fiz a montagem da embreagem e tampa do lado direito do cárter. Ela está no vídeo logo a seguir. O processo de desmontagem atual e remontagem não irei fazer um vídeo para não ser repetitivo e continuarei a mostrar esta reforma, a partir do cárter esquerdo fechado. Porém, a montagem destes dois rolamentos eu mostrarei mais a frente, quando a fizer.
Sobre a montagem da embreagem e tampa lateral direita, vejam o vídeo a seguir:
